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大宗物流单向起伏,如何实现顶层创新

Source:adminAuthor:admin Addtime:2019/11/13 Click:166
一、大宗物流及其发展必要

在2018年10.1万亿元的物流业总收好中,大宗物流约占15%,并表现典型性的单向起伏。单向性一方面源于中国能源物资等资源存量的不屈衡和供给/消耗产业组织的不屈衡,另一方面则源于载运/转运盛具的通用性不敷,进一步添剧了大宗散货物资的单向起伏。

大宗物流中涉及的大宗货物主要包括煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食(等农副产品)、木材/木片、砂石、水泥、化胖和盐等,均属于国民经济生活中最基本且最主要的生活与生产物资。

中国的煤炭主要产地在内蒙古西部、山西和陕西“三西”之地,当下控制产能为40亿吨/年,而主体用煤地区则为东南部沿海发达地区以及钢煤、电煤等需求地区,总体表现西煤东运、北煤南运趋势;石油、天然气产区分布在东北、华北和西北等地,但实际上石油进口量超过70%,2018年达到4.619亿吨,而天然气进口量挨近40%,2018年达到0.904亿吨,进口物资主要从东南、东北等沿海港口进入向西部、北部逆向起伏;粮食则从历史上的“南粮北调”改为当下的东北三省、内蒙古与河南省调出到广东、浙江和福建等省,平均调出2亿吨/年,另有1.5亿吨/年进口量。铁矿石则基本上属于进口,2018年进口达10.38亿吨,自产7.63亿吨,进口主要来源于澳大利亚必和必拓(7.24亿吨)、巴西淡水河谷(2.05亿吨)及英国力拓集团等,主要从东南沿海港口向内地各钢铁企业区域起伏。

从分类即可得知,绝大众数的大宗物流货物属于国民经济基础物资,往往因其供/需的周围化而能够较为精准地展望需求量,且众数对运输时效性请求不高。稀奇是由于资源与产业组织的区域地理性,长距离运输需求占比较众,另外其中煤炭、焦炭和矿粉等还容易造成粉尘等环境污浊,对仓储、运输及转运的封闭性有肯定需求。

上述特征造成大宗物资属于功能性产品,其物流及供答链属于效果型供答链,其载运/转运(包括运输、仓储等)手段所承载的体系物流成本是其市场竞争的核心要素。稀奇是对于长距离运输的大宗物资,货主及第三方物流承运商会挨顺序优先选择水路、铁路和公路等手段,天然对于更大量、更持久需求的LNG或原油等,也会优先选择管道运输。

二、铁路大宗物流的发展及需求

铁路具有网络化、标准化、周围化、全天候和绿色坦然等上风,添之长距离表现的矮成本上风与大宗物流有着天然的契相符,稀奇对时效性请求不高的大宗物流更具吸引力。2018年铁路完善货运发送量40.22亿吨,其中大宗货物运输占铁路货运总量的90%以上。

然而在实际514.6亿吨的物流货运量中,铁路货运占比仅有7.95%,而即便是铁路最占上风的大宗物流中,铁路发运量占比也不敷一半,不敷更为变通已足市场必要的公路货运。

窒碍铁路在大宗市场占比升迁有三个主要因为。

最先是与公路货运对比的“门到门”能力主要不敷,一方面源于在大宗货运发到两端的铁路专用线遮盖率不敷;另一方面在于海(江、水)铁联运的转运能力及效果、公铁联运的转运能力及效果不敷,也让经过铁路环节的“门到门”成本高企、效果不敷,尽管国家政策赓续推进水铁、公铁众式联运,现在海铁联运占比照样仅有1.8%、公铁联运占比不敷3%。

其次是铁路部分在永远计划体制和片面线路分时段能力主要欠缺下的生产计划型管理惯性,使得其市场机制主要不敷,揽货能力、装卸和“接取送达”效果、各路局集团公司间跨局协和机制、货物在途新闻不盛开、收支两条线非盛开清理机制和,都主要制约了物流服务的及时性和按期性,进而失踪市场竞争上风。

第三是煤炭运输占有了主导地位的几个路局,由于收支两条线导致其货场的行使十足采用“以发定到”,造成原形上的货场接货能力为零,即便有返程重货也无法接运,只能倚赖兄弟路局集团公司机辆排空,既难以实现物流优化的“重去重回”,也难以行使浓密的铁路网络“结点成网”。

国家对于铁路货运寄予厚看。这主要是在经济新常态下,中国制造面临更大的国际竞争压力,投资进一步荟萃在铁路、公路、引水工程等大项现在建设上,听命“十三五”规划,铁路仅固定资产投入就将达到3.5万亿-3.8万亿元,清淡国铁将遮盖每个县域,如何永远足够发挥铁路网络的作用也在当局永远规划决策中。

同时,中国公路货运走业荟萃度仅有1.2%,3000万卡车司机、1500万车头却存在750万货运公司,平均每个公路货运企业平均拥有两辆车,“幼、散、乱”难以治理,无序竞争情况下造成无法根治的超限超载等乱象,稀奇是造成了当局难以监管的地下营业“暗经济”,主要影响税收和经济统计。

添之华北地区空气污浊主要,更进一步必要绿色环保的铁路运输、水路运输替代公路货运,以“公转铁”“公转水”等手段进走的交通运输组织调整政策,一方面经过削减卡车排放量实现了“蓝天保卫战”的初起主意,另一方面也经过强制回归公平的运输价格来降矮公路货运超限超载的主不悦目冲动,并降矮交通事故风险,进一步缓解干支线道路拥堵形象。

为此,在交通运输部《推进运输组织调整三年走动计划(2018-2020)》(以下简称“走动计划”)中,请求全国铁路货运量较2017年增补11亿吨,水路增补5亿吨,沿海港口大宗货物公路运输量削减4.4亿吨的现在标;而山西省当局在《山西省推进运输组织调整实走方案》中挑出,到2020年省内重点企业通盘接入铁路专用线,煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上通盘采用铁路运输。

铁路部分也在不息地挑高铁路运能扩展专科运输上风。针对大宗煤炭运输由国铁集团和神华集团打造的大秦铁路、朔黄铁路、晋豫鲁铁路通道(也称瓦日铁路)和浩吉铁路(也称蒙华铁路)等4条亿吨级重载铁路的一连建成通车,极大地开释了原有普货铁路运能,并以高效的专科性承担了铁路大宗煤炭货运的主要义务,并不息进走扩能改造。

最初规划不敷亿吨、时速80公里的大秦铁路,行为第一条重载铁路经过赓续不息的扩能改造,到2018年已经实现4.51亿吨年货运量;朔黄铁路设计年运输能力到2013年已经是3.5亿吨,远期则可看升迁为4.5亿吨/年;晋豫鲁铁路通道是国内第一条听命30吨轴重、运输时速120公里标准设计的重载铁路,尽管设计年运输能力为2亿吨,但比照大秦铁路的扩能实践,理论上年运输能力能够达到6亿吨;浩吉铁路则是当下全球最长、刚刚建成通车的重载铁路,设计时速120公里,年运输能力2亿吨,并且是四条重载线路中唯一北煤南运的专用运煤通道。

四条重载铁路的共同特点所以煤运通道为主,源头均为煤炭贮备地,具有众个专科的煤炭装车基地(包括自动化装车体系),而下游沿线遍布用煤大企业,各卸车处也均具备自动化翻车机,极大地挑高了全程物流效果和降矮了物流全成本;稀奇是上下游企业均具备或将一连建成铁路专用线,进一步添大了大宗物流的性价比;而下游也行使海港或长江、运河等内港实现通江达海的能力,已足东南沿海地区的用能必要,添强了重载铁路的服务遮盖周围。

尽管2018年全国铁路货运完善货运发送量添运3.34亿吨,其中国铁集团完善货运发送量31.9亿吨,添运2.72亿吨,超额完善全年添运现在标。然而,添量的添长有片面因为是铁路运费价格下调,后两年的添量义务照样艰巨。

对于时效请求不高的大宗货物长距离运输,铁路运输和水路(河、江)运输手段本答成为优选,但原形上却是公路货运的市场比例占优,这既有公路货运企业机制变通、服务认识强和时间短且可控等积极因素,也有超限超载、现金暗营业等作梗集体物流市场和效果的消极因素,但最根本的因为照样在于铁路货运与水路货运自己市场竞争力不敷,稀奇是存在货场滞留、车/箱排空和新闻封闭等较大的弱点。

如何既增补运量又同时增补收好和收好?铁路货运一方面倚赖“公转铁”政策的强制性引导,但更答倚赖挑高路网经过效果和货场周转效果,有效行使新闻技术、供答链金融和管理模式创新实现供需“精准对接”、“结点成网”、“重去重回”和高效“众式联运”成为几个主要抓手。

然而,由于西煤东运、北煤南运的单向性,导致众数为重去轻回,空车折返。尽管有片面如铁矿石、木材/木片及其他大宗物资西进北上的必要,但由于铁路清理机制使得上游铁路货场(包括集储配等物流园)基本上采用“以发定到”的机制,从本位及益处起程,难以开释有余的卸货场所,导致规划中片面货物“重去重回”的设想难以在实践中实现重回的落地。

稀奇是片面尚无铁路专用线的上下游客户企业受制于大宗货物的海铁众式联运、公铁众式联运能力的主要不敷,使得在货运网络节点转运效果矮下、成本高企及服务质量不敷。

究其根本,在大宗物流体系,车船载运速度并不是制约体系效果和成本的主要瓶颈,载运/转运的能力、效果、成本和服务质量主要被收敛在各个转运节点上,转运节点的周转率和空间行使率才是最核心的本源。

三、聪明物流发展的四个层次

狭义的聪明物流,来源于2009年IBM基于互联网、物联网和人造智能所挑出“聪明供答链”,当下主要聚焦在大数据、云服务、移动互联网、物联网和人造智能(大云移物智)等暗科技产品与传统物流产业的有机融相符,实现物流体系的可见、可控、可网络化和可体系优化;广义的聪明物流则是指让直一连接生产和消耗的物流产业体系更聪明化(Smart),更容易经过从物流体系的顶层设计、企业规划到物流作业操作等都实现全体系的服务升迁、交期萎缩、成本降矮和可赓续发展,实现全社会物流的“降本添效”。

广义的聪明物流发展有四个层次。

第一代聪明物流,属于功能内面向现在标的物流资源配置优化,往往以定量化优化为主,包括选址优化、车流径路优化、众级库存优化及等,也包括一些定性优化的如运输“结点成网”和“重去重回”手段、仓储的“荟萃共享”和“产品替代”等手段。

第二代聪明物流,属于功能间可相互替代的资源配置优化,如以电商的“前置仓”为代外的“以储代运”和以在途库存为代外的“以运分储”等。功能间资源配置优化众数是定性的,但时间迁移、空间迁移与逻辑迁移的精准融相符所以大数据、云服务、物联网和人造智能行为技术撑持的,如亚马逊“一幼时送达”是基于云服务对客户需求的通盘据域精准展望。

第三代聪明物流,则是从物流撑持的产业全供答链配置优化起程实现全产业链生态与物流体系的集体效果,如“坑口发电”模式就是将煤炭大周围长距离运输再火力发电直接转为超超高压输变电体系,从产业链生态及物流全供答链实现量级型的成本降矮。

第四代聪明物流,则是并走产业链或供答链间的全资源配置优化,稀奇是偏重对闲置资源的无/少成本复用,其中关键供答链甚至能够实现先产出后投入的“无本万利”模式,如杠杆可控的供答链金融协同撑持现金流不敷的运储仓配供答链达成响答物流功能。

四、铁路大宗聪明物流创新

日好添强的新闻化和人造智能,在某栽水平上能够添强生产计划与资源负荷的供需精准对接,削减转运场地的期待时间。但是,大宗物流效果的体系性升迁还必要从顶层规划上升迁“重去重回”和“结点成网”的比例,其根本在于载运/转运的载具通用性升迁,从而挑高从东到西、从南向北的铁路主通道行使率。

所以,在现有大宗散货运输模式上答分割出另外一套并走的“重去重回”创新体系,即以(35吨)敞顶集装箱和集装箱替代敞车,以散改集为现在标,既成百上千倍地添强节点的周转效果,又以其通用性升迁了重回的货品货类,甚至遮盖更高收好的白货及快运产品,即以35吨敞顶集装箱实现主流的西煤东运和北煤南运,而以返程的矿石、木材和粮食等艳服用35吨敞顶集装箱、原油和天然气等艳服用集装箱框架式罐箱及非时效性白货等艳服用标准集装箱实现返程货运,实现重载铁路的“重去重回”。

尽管敞顶集装箱、罐箱及标准集装箱的装载、卸货效果远不敷煤炭自动装载机和自动翻车机,但却足够行使了离线装载和转运效果,极大水平地挑高了传统装车、卸车等原在线效果,稀奇是成级数地挑高了铁路货场的行使率,从而成几何级数地添长了体系效果。

原形上,西北地区最必要的,就是价廉“物美”东南部沿海发达地区制造的产品。但是,以去由于矮价运输物流并未承载此类货物。而以大宗物流为核心要素的重载铁路,则在运输价格上与海运、(运河)水运具有同样的超矮价格,十足已足东南沿海价廉物美白货商品在西部北部区域的出售需求,由此也增补了返程白货的大周围添长。所以,以35吨敞顶集装箱、集装箱式框架罐装集装箱和标准集装箱能够经过“重去重回”有效降矮物流成本,更增补物流体系的体系收好。

以“大云移物智”(即大数据、云计算、移动互联网、物联网、人造智能)技术为撑持的聪明物流,能够更进一步地精准预设返程资源,实现大宗物流之间及大宗与白货之间的海铁、江铁和公铁众式联运型“重去重回”,稀奇是也能积极推进装载/转载/载运环节更通用的盛具,更有效地行使离线资源来促进在线资源成级数添长的行使率,从而实现基于聪明“结点成网”的铁路大宗物流。

(注:作者刘大成为清华大学互联网产业钻研院副院长兼物流产业钻研中心主任)